Собеседник «Ъ» – Вячеслав СУЯЗОВ, председатель постоянного комитета Законодательного Собрания Тверской области по экономике, аграрной и промышленной политике, член фракции «Единая Россия».

– Вячеслав Алексеевич, вы как потомственный дорожник можете рассказать о ситуации со второй извечной российской бедой – дорогами?

– В нашей области две федеральные дороги: Москва – Санкт-Петербург и Москва – Рига, то есть трассы «Россия» и «Балтия». Они находятся в ведении Федерального дорожного агентства. Его представителем у нас является управление дороги Москва – Санкт-Петербург. Сеть региональных дорог – более 15 тысяч километров, которая находится на балансе области. Эта сеть условно поделена на дороги первого, второго и третьего классов. Дороги первого класса обеспечивают связи Тверской области с другими субъектами Российской Федерации, связь областного центра с районными. Их можно назвать опорной сетью дорог Тверской области. Длина порядка 1300 километров. Есть дороги, которые соединяют районные центры с центрами поселений. Это дороги второго класса. Третий класс дорог – в основном бывшие внутрихозяйственные дороги, которые были приняты на баланс с 1993 по 2000 годы. Они обеспечивают связь центров поселений с другими населенными пунктами. Муниципальные дороги – это дороги в пределах населенных пунктов. Есть еще ведомственные и частные дороги. В соответствии с этим делением идет финансирование.

– Из каких средств финансируется наша дорожная сеть?

– По общей протяженности дорожной сети мы занимаем первое место в Центральном федеральном округе и третье – в Российской Федерации. Вроде бы хорошо, что сеть такая развитая, но у нас очень много населенных пунктов – около 10 тысяч. По их количеству мы занимаем первое место среди субъектов Российской Федерации. Если есть деревня и в ней постоянно кто-то проживает, то должна быть и дорога. А для содержания всех этих дорог, для круглогодичного поддержания их в проезжем состоянии требуются очень и очень большие средства. Бюджет Тверской области не в состоянии обеспечить даже нормативное содержание этих дорог, не говоря уже о том, чтобы сеть развивать, совершенствовать, строить новые дороги. Если говорить о потребности области, то по программе развития дорожного хозяйства еще девяностых годов, по тем материалам, которые нам представил институт «ГипродорНИИ», эту сеть нужно доводить до 22 тысяч километров, с тем чтобы обеспечить дорогами все населенные пункты с численностью постоянно проживающих от трех человек и более.

Проблема финансирования дорожного хозяйства стояла во все времена, начиная с дореволюционных. Решалась она по-разному, но никогда государство не обеспечивало своими средствами содержание дорог. В 1992 году появился закон о дорожных фондах, появились специальные источники финансирования дорожного хозяйства. Дорожный фонд в самые тяжелые постсоветские времена – в девяностые годы – помог сохранить дороги. Главным источником финансирования дорожного хозяйства в то время был налог на пользователей дорог. Потом его отменили, потому что считалось, что это не рыночный налог. Отменили и сами дорожные фонды. Сегодня финансирование дорожного хозяйства осуществляется из областного бюджета.

Финансирование дорог было и остается одним из главных приоритетов. Сейчас мы из областного бюджета на дороги выделяем больше, чем во времена дорожного фонда. В прошлом году в дорожное хозяйство было вложено 1,6 миллиарда рублей, а по дорожному фонду мы бы получили около миллиарда. Но потребность в финансировании только для нормативного ремонта и содержания дорог, по сегодняшним оценкам, подходит к 10 миллиардам. В консолидированном бюджете нашей области затраты на дорожное хозяйство составляют около 7,5 процента, тогда как в среднем по России они составляют 3,5 процента. В этом большая заслуга Администрации области. Но больше выделять средств не можем без ущерба для других статей бюджета.

В конце 1990-х мы отмечали 250-летие дорожного дела в России. К этому юбилею решили подготовить книгу об истории дорожного дела в нашей области. Работая в архивах, нашли очень интересный материал об обследовании дорог Тверской губернии, датированный 1898 годом. В нем дается анализ состояния дорог Тверского уезда: всех дорог в уезде 400 верст, для их поддержания нужно средств столько-то, имеется в казне столько-то… И получается, что эту дорожную сеть можно привести в нормативное состояние только через сто лет. Круг замкнулся: за 100 лет в России и в области ситуация с финансированием практически не изменилась.

По существующим нормативам мы должны ремонтировать ежегодно около 1500 километров дорог. Асфальтовую дорогу должны перекрыть раз в 6–7 лет, положить новый слой асфальтового покрытия, чтобы компенсировать износ. К сожалению, этих возможностей нет. У нас есть отдельные дороги с трижды просроченными межремонтными сроками. Например, некоторые участки дороги Ржев – Осташков. Они не ремонтировались с момента ввода – с 1982 года. На дороге в Весьегонск есть участки дороги, которые строил мой отец и которые не перекрывались уже 30 с лишним лет. И есть ли смысл винить в состоянии дорог дорожников? Если дороги при отсутствии ремонта стоят до сих пор, значит, неплохо работали при той технике и тех материалах, которые были.

А материалы – это вообще в России отдельная песня. У нас в стране специальных дорожных битумов не производят. На Западе с плохим битумом работать просто не будут. Когда в 1980–1990-е годы немцы строили дорогу на Домодедово, они забраковали и наш битум, и наш щебень, и наш песок. Что касается Тверской области, то своего качественного щебня у нас нет. Наши дороги в основном построены на щебне Баталинского известнякового карьера. Например, дорогу Тверь – Ржев строили, используя тот же баталинский щебень, и сейчас, когда при ремонте этой дороги вскрываем покрытие, мы там не находим признаков щебня, осталась узенькая прослойка гашеной извести.

– Ситуация с финансированием, если верить некоторым высокопоставленным лицам, разрешится с введением платных дорог…

– Сейчас опять ведутся разговоры о возвращении к дорожным фондам. Недавно было предложение поднять транспортный налог, но это тоже не выход из положения: возрастет финансовая нагрузка на перевозки, а это приведет к общему росту цен из-за возрастания доли транспортной составляющей. Были предложения отщипнуть и от НДС, и от страховых взносов, потому что никто не знает, куда эти взносы идут. Очевидно, все это и послужило толчком к возникновению проблемы платных дорог. Сегодня в мире платных дорог – менее процента. Это не панацея. По мнению западных экспертов, экономически целесообразно говорить о платной дороге, если среднегодовая интенсивность движения составляет не менее 20 тысяч автомобилей в сутки. А если мы возьмем такой проблемный город, как Вышний Волочек, то и там такой нагрузки нет. В нашей стране экономически целесообразно вводить такие дороги только при выезде из мегаполисов, да и то если уже существует развитая инфраструктура. Сейчас все настойчивее идут разговоры о том, чтобы перевести в категорию платных дорог часть федеральных трасс без сохранения альтернативной бесплатной дороги, хотя нигде в мире нет такого безальтернативного варианта.

Если говорить о строительстве платной дороги Москва – Санкт-Петербург, то для области это было бы скорее благо, так как приведет к развитию придорожной инфраструктуры. Но и сама экономическая ситуация, и интенсивность движения – ведь не все же поедут по платной дороге – ставят под сомнение ее экономическую обоснованность. Здесь можно провести аналогию с «Сапсаном»: да, хорошо, но далеко не все могут себе позволить это удовольствие. А стоимость проезда по платной дороге будет довольно приличной, иначе инвесторам будет невыгодно вкладываться. Но, повторяю, область в этой дороге заинтересована и делает все возможное для реализации планов ее строительства. Последний вариант дает толчок развитию северо-восточных районов области, и если сейчас есть проблемы с выходом на Санкт-Петербург из Кашинского, Кимрского, Бежецкого районов, то с появлением новой трассы они будут решены. Но мое личное мнение таково: в связи с общими экономическими трудностями реализация этого проекта будет отложена на неопределенную перспективу и до нее очередь дойдет только после решения транспортных проблем Шереметьева, Зеленограда, Клина… А сейчас область работает над обходом Вышнего Волочка как пилотного проекта. Губернатор неоднократно ставил этот вопрос на самом высоком уровне, и я считаю, что нам удастся добиться реализации этого проекта, тем более что вдоль проектируемой трассы обхода есть полезные ископаемые, которые могли бы быть использованы при прокладке: песок, щебень, и их использование могло бы удешевить строительство.

– У нас действительно самые дорогие в мире дороги?

– Да, иногда приводят примеры, когда километр трассы стоит чуть ли не миллиард долларов. Но стоимость подобных объектов в значительной степени зависит от затрат, не связанных с самим строительством: выкуп земли, оформление всевозможных разрешений, проведение экспертиз и прочее, прочее, прочее. Причем это требует не только финансовых, но и колоссальных временных затрат.

Не хочу отвечать за других, но по моему опыту – я был главным инженером дорожного фонда много лет, до этого был главным инженером Дирекции строящихся дорог Калининской области – необоснованного завышения стоимости дорог у нас никогда не было. Все проекты проходят экспертизы, проводится очень жесткий контроль строительства: и раньше, и сейчас приезжают с проверками федеральные структуры, проверяют очень жестко.

Да, не скрою, отмечались отдельные нарушения по качеству, которые устранялись за счет подрядных организаций. Но к обоснованности сметной стоимости претензий не было.

– Будет ли построена высокоскоростная железная дорога Москва – Санкт-Петербург?

– На этот вопрос отвечу однозначно: она должна быть построена обязательно. Сама жизнь подтверждает, что открытие скоростного движения поездов «Сапсан» по существующему единственному главному пути создало для жителей области только одни проблемы. Закрыли пешеходные переходы. Отменили пригородные электрички. Сегодня школьники вынуждены выезжать за два-три часа до начала занятий – другого транспорта нет. И возвращаются, соответственно, гораздо позже. Эти же проблемы и у сельских жителей, работающих в городах. Железнодорожники пошли по самому легкому, малозатратному для себя, пути. Эта проблема активно сейчас поднимается общественностью, и задача власти – решить ее в интересах жителей области.

– Последний вопрос: что будет с многострадальным Восточным мостом в Твери?

– Проект реконструкции этого моста есть, он прошел экспертизу, и после доработки он может пойти в дело. Этот вопрос находится на контроле в правительстве, он не снят, это одна из главных задач и областной, и городской власти, и, думаю, горожане могут рассчитывать: в ближайшее время ремонт Восточного моста начнется.

Владимир ЖАРОВ

"Тверские ведомости", №9, 5-11 марта 2010 года